Ngành vận tải biển - câu chuyện chu kỳ ngành

Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thời nguyên thủy, trước khi biết chế tạo ra xe, làm ra bánh xe, con người đã biết lấy gỗ làm bè để đi lại và vận chuyển trên sông, trên hồ và ngoài biển. Sau đó, người ta biết làm thuyền, làm tàu bằng gỗ. Theo sự phát triển của công nghiệp, tàu được đóng bằng vỏ thép thay cho gỗ. Từ lâu con người đã biết lợi dụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu buôn bán giữa các vùng miền, lãnh thổ, quốc gia. Về sức chở cũng tăng lên nhờ tàu đóng bằng thép có sức bền tốt hơn giúp kích thước tàu tăng lên, khả năng đi biển cao hơn. Ngày nay tàu chạy xuyên đại dương với sức chở lên tới hàng chục vạn tấn là bình thường. Sự phát triển này đã trải qua hàng ngàn năm. Và chi phí vận tải giảm do vận chuyển đường biển là nguyên nhân rất quan trọng trong việc mở đường cho những gì chúng ta hiện nay gọi toàn cầu hóa.

- Sự ra đời của container:

Tuy nhiên nếu không có sự xuất hiện của tiêu chuẩn hóa thùng container thì ngành vận tải biển có lẽ đã không phát triển đến như vậy và chi phí cũng không được thấp như thế. Người phát kiến ra container là Malcolm McLean. Năm 1935, khi ngồi quan sát việc xếp dỡ hàng hóa giữa tàu biển và các toa xe lửa tại cảng New Jersey, ông nảy ra ý nghĩ nếu công cụ mang hàng như các toa xe thì tiện lợi biết bao. Và thế là ý tưởng chế tạo ra các thùng chứa hàng (container) có kích thước lớn ra đời. Từ năm 1960, kỷ nguyên mới cho vận tải hàng hóa đường biển, thời kỳ container hóa ra đời. Phương thức vận tải hàng rời truyền thống vẫn hoạt động, tuy nhiên có sự sụt giảm so với thời kỳ trước. Hàng hóa tổng hợp lúc này được vận tải bằng tàu container, trong khi một số hàng rời nguyên vật liệu vẫn được vận tải bằng tàu hàng rời như dầu khí, hạt ngũ cốc, than đá, dăm gỗ. Việc chuyển giao từ vận tải hàng rời sang hàng container đã gia tăng tính hiệu quả trong vận tải đường biển.

Lý do là bởi sử dụng container để vận chuyển rất thuận tiện cho việc tổ chức liên vận chuyển đường biển với đường bộ, đường sắt và cả đường thủy nội địa, giúp ta có thể có các dịch vụ door-door tiện lợi như ngày nay. Cuộc cách mạng container hóa đã làm thay đổi căn bản đội tàu thế giới. Ngoài ra tàu container đã giúp giảm đáng kể chi phí vận chuyển hàng hóa. Từ một tàu chở dầu nhỏ bé với vài chục container không thể phù hợp với bất kỳ tàu nào khác, vận chuyển container đã phát triển thành một ngành công nghiệp tiêu chuẩn hóa cao, tự động hóa cao trên quy mô toàn cầu. Một chiếc tàu container khổng lồ có thể được chất hàng hóa với thời gian và sử dụng lao động chỉ tương đương so với một con tàu nhỏ thông thường cách đây nửa thế kỷ. Một vài thành viên thủy thủ đoàn có thể quản lý một tàu viễn dương dài hơn ba sân bóng đá. Vào đầu năm 1961, trước khi container được sử dụng quốc tế, chỉ riêng chi phí vận tải biển đã chiếm 12% giá trị hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ và 10% giá trị hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ.

Việc xây dựng các tàu container mới với tốc độ chóng mặt đã làm thay đổi đội tàu buôn trên thế giới. Năm 1967, 50 tàu thuộc sở hữu của Mỹ, hầu hết được đóng trong Thế chiến thứ hai và được đóng lại trong những năm 1950 hoặc 1960, chiếm tất cả, trừ một số ít tàu đóng nguyên container đang hoạt động trên khắp thế giới. Nhưng từ năm 1968 đến năm 1975, đã có không dưới 406 tàu container đi vào hoạt động. Hầu hết các tàu mới có kích thước lớn hơn ít nhất gấp đôi so với những tàu từng xuất hiện trên hiện trường vào năm 1967. Với hàng trăm tàu mới này, vận tải container đã bắt đầu phát triển mạnh mẽ.

Việc giải phóng nhiều tàu như vậy đã dẫn đến một bước nhảy lượng tử về công suất. Bởi sau khi một hãng tàu đưa ra quyết định giới thiệu các tàu container trên một tuyến đường cụ thể, các hãng vận tải khác trong thương mại thường nhanh chóng làm theo vì sợ rằng họ sẽ bị bỏ lại phía sau. Bản chất thâm dụng vốn của vận tải container đã đặt lên cao về quy mô. Tuy nhiên, nhu cầu mạnh mẽ của thương mại thế giới đã không thể theo kịp với sự bùng nổ nguồn cung này. Kết quả là một trải nghiệm mới và đau đớn cho ngành vận tải biển: “một cuộc chiến về giá cước”.

- Cuộc chiến giá cước, suy thoái lần đầu tiên năm 1970 và sự hồi phục lần thứ nhất:

Vào những năm 1970 để mua tàu, container và khung gầm các thì DN phải vay khoản tiền khổng lồ được vay, đòi hỏi phải trả lãi và gốc đều đặn. Các bến cảng container hiện đại cũng có nghĩa vụ phải trả nợ nếu một hãng tàu đã vay để xây dựng bến cảng của chính mình. Hoặc thuê, nếu bến được thuê từ một đại lý cảng. Những chi phí cố định lúc này đã chiếm tới 3/4 tổng chi phí vận hành một công ty vận tải container và chúng phải được thanh toán cho dù lượng hàng có nhiều hay không. Vì vậy, miễn là mỗi chuyến đi thu về đủ doanh thu để trang trải chi phí hoạt động, thì con tàu phải tiếp tục di chuyển. Trong vận chuyển container, tình trạng thừa công suất sẽ không giảm đi khi các chủ tàu tạm thời dừng tàu của họ. Thay vào đó, giá cước sẽ giảm do các hãng vận tải phải vật lộn để giành được mọi thùng hàng có sẵn và tình trạng quá tải sẽ tiếp diễn cho đến khi nhu cầu về không gian vận chuyển cuối cùng bắt kịp với nguồn cung. Điều này dẫn đến hàng loạt hãng tàu bị thua lỗ và phá sản.

Trong lúc tuyệt vọng, các hãng tàu hàng đầu trên các tuyến quan trọng đã thử một giải pháp giảm cạnh tranh. Năm đối thủ cạnh tranh trong thương mại Châu Âu-Viễn Đông, hai hãng của Anh, hai hãng của Nhật Bản và hãng Hapag-Lloyd của Đức, đã kết hợp lại thành một liên minh gọi là TRIO. Một liên minh châu Âu - Thái Bình Dương thứ hai ngay sau đó, với các hãng vận tải của Thụy Điển và hãng của Hà Lan - Nedlloyd cũng đã hợp nhất các hoạt động ở châu Á của họ thành một công ty có tên là ScanDutch. Hai liên minh đó đã cắt giảm đáng kể số lượng đối thủ cạnh tranh giữa châu Âu và Nhật Bản, giúp ổn định giá cước.

Tăng trưởng kinh tế trên khắp thế giới đã tăng lên vào năm 1972, và cùng với đó là dòng chảy thương mại. Trọng tải container tăng gần gấp đôi từ năm 1971 đến năm 1973, và khi các hãng vận tải cuối cùng đã tìm thấy đủ hàng để lấp đầy tàu của họ, họ lại kiếm được lợi nhuận một lần nữa. Nhưng ngành vận tải biển sống sót sau chu kỳ giá cước đầu tiên của quá trình vận chuyển container hoàn toàn khác với ngành đã tồn tại vào năm 1967. Còn lại ít công ty độc lập hơn rất nhiều và họ không ảo tưởng về tương lai. Chiến tranh giá cước rõ ràng sẽ là đặc điểm thường trực của ngành vận tải container, cứ tái diễn mỗi khi nền kinh tế thế giới suy thoái hoặc các hãng tàu mở rộng đội tàu. Các chủ hàng sẽ thanh toán tùy theo quãng đường mà các container của họ đã đi, bất kể trọng lượng hay tính chất của hàng hóa, và trong những thời điểm khó khăn, giá cước sẽ giảm xuống mức thấp đến mức các hãng vận tải hầu như không trang trải được chi phí hoạt động của họ. Các hãng tàu sẽ phải chịu áp lực liên tục để đóng những con tàu lớn hơn và cần cẩu nhanh hơn để giảm chi phí xếp dỡ từng container, bởi vì tại một thời điểm nào đó, tình trạng thừa công suất sẽ quay trở lại và khi giá cước sụp đổ, hãng vận tải với chi phí thấp nhất sẽ có cơ hội sống sót cao nhất.

Sau năm 1973-1974 tăng trưởng kinh tế toàn cầu vượt bậc, cùng với giải pháp cắt giảm tốc độ để tiết kiệm nhiên liệu cũng như khiến tàu chạy chậm hơn và cắt giảm số chuyến tàu, mà các hãng tàu đưa ra đã siết chặt nguồn cung tàu biển, đủ mạnh để biến tình trạng dư thừa vận chuyển container thành tình trạng thiếu hụt. Các hãng tàu nhanh chóng báo lãi trở lại.

- Khủng hoảng dầu mỏ và suy thoái lần thứ hai năm 1974 và sự phục hồi năm 1980:

Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng dầu mỏ sau đó đã tàn phá ngành vận tải biển. Nền kinh tế thế giới rơi vào suy thoái vào nửa cuối năm 1974 khi các ngân hàng trung ương thắt chặt chính sách tiền tệ để chống lại hậu quả lạm phát của dầu thô. Sản xuất công nghiệp sụp đổ, kéo theo đó là dòng chảy thương mại. Xuất khẩu hàng hóa sản xuất trên thế giới giảm lần đầu tiên vào năm 1975 kể từ sau chiến tranh, và lượng thương mại đường biển giảm. Ngay cả khi dòng chảy thương mại giảm đi, các nhà máy đóng tàu vẫn giao các tàu container mới — và mọi tàu mới đều làm suy yếu khả năng giữ giá cước của các hãng tàu.

Cuộc khủng hoảng vận tải container thứ hai trở nên tồi tệ hơn bởi sự lựa chọn của chính các hãng tàu. Hàng trăm tàu container được đóng vào nửa đầu những năm 1970 nhưng lại dựa trên diễn biến thế giới vào giai đoạn cuối những năm 1960 - đó là chú trọng tốc độ cao bởi Kênh đào Suez đã bị đóng cửa trong cuộc chiến tranh Ả Rập-Israel năm 1967, khiến giao thông tàu bè giữa châu Âu và châu Á và Australia phải đi một tuyến đường dài hơn nhiều qua mũi Ảo Vọng ở châu Phi. Mức tiêu hao nhiên liệu cao - kết quả tất yếu của tốc độ cao - nhưng lúc đó không thành vấn đề, vì nhiên liệu rẻ. Nhưng thế giới giữa những năm 1970 hoàn toàn khác. Giá nhiên liệu tăng gấp 4 lần. Trên Bắc Đại Tây Dương, nhiên liệu đã chiếm tới một phần tư chi phí hoạt động vào năm 1970 lên một nửa vào năm 1975. Trên tuyến Châu Âu-Viễn Đông, việc mở cửa trở lại nhanh chóng bất ngờ của Kênh đào Suez vào tháng 6 năm 1975 đã loại bỏ lý do việc đóng các tàu container tốc độ cao trong quá khứ để đi vòng quanh Châu Phi. Do đó nhiều hãng tàu đã bị mắc kẹt với những con tàu đóng sai loại và sai thời điểm từ chính quyết định của họ.

Và thế là các hãng tàu lại tiếp tục trải qua những năm ảm đạm của ngành ận tải biển. Đến giai đoạn 1980, các hãng tàu đã bắt đầu đưa ra giải pháp là tập trung hơn vào lợi thế quy mô và đóng các con tàu chạy chậm hơn để tiết kiệm nhiên liệu. Bên cạnh đó đối với chi phí nhiên liệu tăng thì các hãng tàu cũng tăng phụ phí nhiên liệu và phụ phí điều chỉnh tiền tệ vào hóa đơn của khách hàng. Và các hãng tàu cũng tăng cường liên minh và nghiêng sân chơi chống lại các chủ hàng. Thỏa thuận năm 1971 về Bắc Đại Tây Dương là ví dụ điển hình nhất, về cơ bản đã kết hợp nỗ lực của 15 tuyến từng là đối thủ cạnh tranh. Trên tuyến Âu-Úc, 13 công ty đi giữa châu Âu và Úc vào năm 1967 đã gộp lại thành 7 công ty vào năm 1972.

Theo đó tốc độ trung bình của các tàu container mới được bàn giao giảm đều đặn từ 25 hải lý năm 1973 xuống 20 hải lý năm 1984. Các con tàu đã lớn hơn rất nhiều. Các tàu đi vào hoạt động vào năm 1978 có thể chứa tới 3.500 container 20 feet - nhiều hơn số lượng đã vào tất cả các cảng của Hoa Kỳ cộng lại trong một tuần trung bình vào năm 1968. Các loại tàu Panamax — kích thước tối đa có thể đi qua Kênh đào Panama — có thể vận chuyển một container với chi phí thấp hơn nhiều so với các tàu tiền nhiệm của chúng. Bản thân chi phí xây dựng đã thấp hơn so với sức chứa: một tàu chở 3.000 container không cần gấp đôi lượng thép hoặc gấp đôi động cơ so với tàu chở 1.500 container. Với mức độ tự động hóa trên các tàu mới, một con tàu lớn hơn không yêu cầu thủy thủ đoàn lớn hơn, do đó, mức lương thủy thủ đoàn trên mỗi container thấp hơn nhiều. Mức tiêu thụ nhiên liệu cũng không tăng tương ứng với kích thước của tàu. Đến những năm 1980, những con tàu mới có sức chứa tương đương 4.200 container 20 feet có thể vận chuyển một tấn hàng với mức phí thấp hơn 40% so với một con tàu đóng 3.000 container.

Khi tàu lớn hơn, các cảng cũng lớn hơn. Việc mở rộng không ngừng công suất của cảng được thúc đẩy bởi lực lượng tàu không ngừng tăng lên, nhu cầu về giá mỗi thùng hàng thấp hơn. Phương trình rất đơn giản: cảng càng lớn, tàu có thể xử lý càng lớn và nó có thể làm rỗng chúng, tải lại chúng và đưa chúng ra biển trở lại nhanh hơn. Các cảng lớn hơn có khả năng có cầu cảng sâu hơn, nhiều cần cẩu hơn và nhanh hơn, công nghệ tốt hơn để theo dõi tất cả các thùng hàng, và dịch vụ đường bộ và đường sắt tốt hơn để vận chuyển hàng hóa ra vào. Cảng càng được trang bị nhiều container để xử lý thì giá thành cho mỗi container càng thấp. Như một nghiên cứu đã kết luận thẳng thừng rằng: “Quy mô là vấn đề quan trọng.”

- Khủng giá lần thứ ba năm 1981, ngành vận tải ảm đạm đến tận năm 2006 - 2008 mới bước vào thời kỳ hồi phục:

Ngoài ra, các hãng tàu đặt mục tiêu vào một phương thức mới để liên kết các cảng mà họ đã phục vụ: đi vòng quanh thế giới. Ý tưởng này không hoàn toàn điên rồ. Hầu hết các tuyến tàu đều bị mất cân bằng về giao thông. Ví dụ, Sea-Land là một hãng vận tải lớn ở Bắc Thái Bình Dương, nhưng thặng dư thương mại khổng lồ của Hoa Kỳ với Nhật Bản (trong quá khứ) có nghĩa là hãng vận chuyển hàng hóa đi hướng Đông nhiều hơn so với hướng Tây. Nó gặp phải vấn đề ngược lại ở Trung Đông, nơi các quốc gia có nguồn thu từ xăng dầu là nhập khẩu một lượng lớn hàng hóa sản xuất nhưng lại có ít hàng container để xuất khẩu. Một dịch vụ đi về phía đông trên khắp thế giới có thể giúp giải quyết sự mất cân bằng này bằng cách cho phép các tàu dỡ hàng đầy container tại các cảng Trung Đông, nhận hàng rỗng đã được giao trong các chuyến đi trước đó và chuyển tiếp đến Nhật Bản. Trên đường đi, các tàu có thể dừng ở Singapore và Hồng Kông, nơi họ sẽ được đáp ứng bởi các tàu nhỏ hơn vận chuyển hàng hóa từ các nền kinh tế đang phát triển, chẳng hạn như Ấn Độ và Thái Lan.

Nhưng một lần nữa các DN trong ngành vận tải biển cũng đua nhau đi du lịch vòng quanh thế giới và câu chuyện giảm giá cước lại một lần nữa xảy ra. Seatrain Lines phá sản năm 1981; Delta Steamship và Moore- McCormack Lines sụp đổ trong vòng tay của U.S. Lines vào năm 1982; Hapag-Lloyd bán tòa nhà trụ sở để lấy tiền trả nợ cho các chủ nợ; Đài Loan của Orient ở nước ngoài nắm giữ đã buộc phải cơ cấu lại khoản nợ 2,7 tỷ đô la; Các vấn đề thậm chí còn trở nên tồi tệ hơn vào năm 1984 à 1985, khi Evergreen và US Lines bắt đầu các dịch vụ vòng quanh thế giới của họ. Năng lực vận chuyển mới tràn vào thị trường. Không gian còn trống cho các container ở Bắc Thái Bình Dương đã tăng 20% trong khoảng thời gian từ tháng 5 năm 1983 đến tháng 5 năm 1984, khiến các tàu từ Bắc Mỹ đến Nhật Bản chạy gần chỉ một nửa. Lloyd ’s Shipping Economist đã báo cáo “các hành động cắt giảm cước phí phổ biến của các hãng vận tải nhằm tìm kiếm thị phần.”

Đối với giải pháp tăng phụ phí với chủ hàng cũng gặp phải sự phản kháng. Các nhà nhập khẩu và xuất khẩu phản ứng bằng cách cắt giảm thương mại đường dài đối với hàng hóa sản xuất, mạnh hơn nhiều so với thương mại đường ngắn. Các chủ hàng cũng đã phản ứng bằng cách hợp tác chặt chẽ hơn. Năm 1971, bốn nhóm đại diện cho những người chăn nuôi cừu và những người mua len đã thành lập một tổ chức chung để phản đối việc tăng giá cước. Một năm sau, các nhà kinh doanh cao su ở Singapore đã phản ứng với các khoản phụ phí bằng cách tìm một nhà vận chuyển không tham gia liên minh để chuyển sản phẩm của họ sang châu Âu với giá thấp hơn 40%. Đến năm 1973, quyền lực của các chủ hàng trên tuyến Đông Á-Âu đã đủ đáng kể để các liên minh buộc phải thương lượng. Do đó, khi các hãng tàu kết hợp lực lượng của họ để giành được quyền lực thị trường, thì các nhà sản xuất đã phản ứng quyết liệt. Lợi nhuận không chỉ phụ thuộc vào số lượng tàu cạnh tranh để chở hàng mà còn phụ thuộc vào chu kỳ kinh doanh. Suy thoái kinh tế toàn cầu sẽ ảnh hưởng đến các chủ tàu gấp đôi: việc thiếu hàng hóa sẽ khiến chi phí cố định trên mỗi container của hãng tàu tăng lên đồng thời làm suy yếu khả năng giữ giá cước ở mức có lãi.

Tiếp tục lại là khoảng thời gian ảm đạm trải dài của ngành vận tải biển. Tuy nhiên vào những năm 2006 - 2008 trước cuộc khủng hoảng tài chính, tình hình kinh tế tăng trưởng lạc quan, các nguồn vốn dễ tiếp cận đã tạo điều kiện cho các hãng tàu đặt đóng lượng tàu mới ở quy mô lớn hơn cả giai đoạn trước. Thông thường, lượng đặt đóng tàu ở các xưởng đóng tàu chỉ gói gọn trong khoảng thời gian 2 năm, nhưng tại thời điểm khủng hoảng tài chính bắt đầu gõ cửa ngành vận tải container, thì số đơn hàng đã đảm bảo cho các xưởng 3 năm làm việc không ngừng nghỉ. Những đơn hàng này sẽ khiến đội tàu tăng hơn 50% năng lực vận tải.

- Khủng hoảng giá lần thứ tư cùng với cuộc khủng hoảng kinh tế 2009:

Nhưng cuộc khủng hoảng tài chính đã tạo nên sự suy sụp hoàn toàn của thị trường vận tải container khi năm 2009 chứng kiến sản lượng container toàn cầu giảm hơn 10%. Đây là một diễn biến vô tiền khoáng hậu vì thị trường vận tải container đường biển trước nay chưa từng quen với mức tăng trưởng âm. Ngay cả trong giai đoạn suy thoái vào đầu những năm 1980, thị trường vẫn ghi nhận tăng trưởng cầu ở mức dương. Nhu cầu thị trường giảm đột ngột kết hợp với việc phải liên tục tiếp nhận các tàu mới trong năm 2009 khiến các hãng tàu không có giải pháp nào khả dĩ hơn việc cho tàu nằm không. Vào giai đoạn cao điểm, có đến 10-12% lượng tàu container không làm gì trên bãi biển.

Chỉ số cước vận tải hàng khô BDI đã lên đến đỉnh ào quý II/2008 khoảng 12.000 điểm, tụt dốc không phanh vào đầu 2009 còn 600 điểm, phục hồi ở mức 1.700 – 2.000 điểm cuối năm 2010, giảm xuống còn 1.050 – 1.400 điểm trong nửa đầu năm 2011 và tăng lên 1.800 - 2.000 điểm vào cuối năm 2011. Giai đoạn 2012 – 2014 chỉ số này lại tụt mạnh xuống dao động xung quanh mức 1.000 điểm, có mức điểm thủng đáy vào đầu năm 2012 là 647 điểm (ngày 03/02/2012) sau đó tăng nhẹ lên và hầu như không có đột biến, cho đến thời điểm trong tháng 6/2015, chỉ số BDI này đạt mức trung bình khoảng 880 điểm, thấp nhất hồi tháng 5/2015 mức 500 điểm.

Những với những diễn biến trong năm 2010, khó khăn trong việc lấp đầy các con tàu dần trở nên rõ như ban ngày, đến cuối năm, giá nhiên liệu bỗng tăng đột ngột, gần như gấp đôi so với thời điểm đầu năm 2009. Theo đó, cột mốc cho một giai đoạn phát triển mới được xác lập và vẫn còn ảnh hưởng đến thị trường hiện nay. Sự kết hợp giữa giá nhiên liệu tăng đột biến cộng với năng lực vận chuyển ngày càng dư thừa, đẩy các hãng tàu đến một phân tích duy lý rằng nếu giảm tốc độ chạy tàu, họ có thể giảm chi phí nhiên liệu, đồng thời giải quyết phần nào câu chuyện thừa công suất. Họ đã đúng.

Trong ngành vận tải container, mỗi tuyến dịch vụ cần có tổng thời gian trọn tuyến là bội số của 7 ngày, qua đó có thể cung cấp cho khách hàng các tuyến dịch vụ với tần suất hàng tuần. Cho tàu chạy chậm lại đồng nghĩa với việc cần nhiều tàu hơn cho mỗi chuyến. Vào đỉnh điểm, một số tuyến dịch vụ Châu Á – Bắc Âu vốn trước đó chỉ kéo dài 56 ngày, sử dụng 8 tàu, đã tăng lên 77 ngày, dùng 11 tàu. Chi phí vốn rõ ràng sẽ tăng lên khi sử dụng nhiều tàu hơn, nhưng chi phí này được bù đắp nhờ tiết kiệm chi phí nhiên liệu do tàu chạy chậm hơn. Các hãng tàu đã tìm ra được một công cụ gọi là chạy tàu chậm để có thể tiếp tục nhận những con tàu đã đặt trước cuộc khủng hoảng tài chính, mặc nhu cầu thị trường hầu như không thể đáp ứng cho việc bổ sung nguồn cung lớn như thế. Các chủ hàng lại không nghĩ là hãng tàu đúng, vì chạy tàu chậm ắt sẽ khiến chuỗi cung ứng của họ chậm lại và họ đương nhiên là không hài lòng, nhưng họ cũng không còn sự lựa chọn nào khả dĩ, khi mà nhà cung cấp dịch vụ cho họ, các hãng tàu, phải đương đầu với rủi ro kép là nguồn cung dư thừa và mức cước không lợi nhuận.

Giữa lúc tình trạng cung ngày càng tăng, được các hãng tàu khéo léo che đậy bởi phương thức chạy tàu chậm thì lại có một loại tàu mới được giới thiệu. Tháng 2 năm 2011, Maersk Lines, hãng tàu container lớn nhất thế giới đã công bố việc hãng đang đặt đóng một loạt tàu có sức chở 18.000 TEUs. Bất chấp những nỗ lực marketing rằng đây là một động thái chưa từng có trên thị trường, thực tế không phải như vậy. Những con tàu 18.000 TEUs có sức chở tăng hơn 16% so với tàu lớn nhất tại thời điểm đó và 30% so với nhóm các tàu lớn đang được các hãng tàu dẫn đầu thị trường sử dụng. Trong bối cảnh tất cả các hãng tàu lớn đều loay hoay tìm cách giảm giá thành đơn vị. Maersk bỗng trở thành điển hình đáng noi theo do hãng này thực sự sở hữu một lợi thế cạnh tranh vững chắc. Rất nhanh chóng, một vài đối thủ cạnh tranh chính của Maersk cũng đặt hàng loạt tàu có kích thước tương tự, và rồi hiệu ứng hòn tuyết lăn bắt đầu. Ngay cả khi tất cả các hãng tàu trong giai đoạn 2013-2015 đã thực sự nhận thấy nguồn cung dư thừa đang tăng chóng mặt, hầu hết đều phải đặt chân vào cuộc đua mà ở đó họ cũng đặt mua các siêu tàu (mega vessel) có sức chở từ 18.000-20.500 TEUs.

Tình trạng nguồn cung thừa thãi bị thị trường bóc mẽ quá mức cước vận tải giảm liên tục trong khoảng thời gian 2014- 2016, và trong giai đoạn 2015- 2016 tình trạng này còn trở nên tồi tệ hơn khi giá nhiên liệu đột giảm mạnh. Giá nguyên liệu giảm đã không mang lại lợi ích cho các nhà vận tải mà về bản chất đã giúp các chủ hàng tiết kiệm chi phí thông qua mức cước vận tải thấp. Thêm vào đó, lợi thế cạnh tranh của các hãng tàu lớn (do đóng tàu lớn nhưng chạy chậm) cũng bị xói mòn vì lợi thế này được quyết định phần lớn nhờ hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Năm 2016, mức cước rẻ đã chạm đáy vào quý 1 khi giá cước vận chuyển từ Trung Quốc đi Nam Mỹ chỉ mốc 50 USD cho một con hàng, còn với tuyến đi châu Âu, một số khách hàng đã được chào với mức cước gần như bằng không.

- Sự phục hồi lần thứ tư nhờ sự bùng nổ của nhu cầu hàng hóa sau đại dịch covid năm 2020 - 2021:

Đại dịch covid xuất hiện lần đầu vào đầu năm 2020 và tái bùng nổ mạnh mẽ vào đầu năm 2021 khiến cho nền kinh tế gặp khó khăn, nhu cầu tiêu dùng sụt giảm khiến giá vận tải biển giảm mạnh. Sau khi đại dịch được kiềm chế nhờ vắc - xin, nhu cầu tiêu dùng bùng nổ giúp giá vận tải biển tăng cao, chỉ số thuê tàu hàng khô tăng (BDI) từ 500 điểm lên tới 5.000 điểm, chỉ số cước tàu Handysize (BHSI) tăng từ 200 điểm lên 2.000 điểm, lý do là nhờ:

(1) Do nhu cầu tiêu dùng, mua sắm bị nén lại trong vòng hơn 1 năm giống như lò xo bị nén, khi nền kinh tế được trở lại bình thường thì nhu cầu hàng hóa bật ra với mức đột biến.

(2) Để hỗ trợ nền kinh tế, nhiều quốc gia đã chi tiêu mạnh tay cho các gói cứu trợ nền kinh tế giúp kích thích tiêu dùng.

(3) Các yêu cầu kiểm dịch hàng hóa khiến cho lượng lớn các tàu và container bị kẹt tại các cảng, làm giảm lượng cung tàu vận tải.

Chính vì giá vận tải tăng, cung không đủ cầu, nhiều doanh nghiệp lại tiếp tục mắc phải sai lầm cũ đó là tham gia vào làn sóng gia tăng đội tàu, gia tăng công suất để đáp ứng nhu cầu.

Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (BDI)

Chỉ số cước tàu Handysize (BHSI)

Hiện tại trong bối cảnh lạm phát và lãi suất tăng cao đã khiến nhu cầu hàng hóa sụt giảm, kéo theo giá vận tải biển giảm mạnh về mặt bằng chung giai đoạn 2015 - 2019. Liệu cuộc khủng hoảng giá vận tải biển mới bắt đầu hay chưa chúng tôi sẽ để độc giả tự đưa ra câu trả lời.

Bài học mà chúng ta học được theo “Lịch sự phát triển của ngành vận tải container đường biển” là:

Mặc dù các công ty vận tải biển đã chuyển biến tích cực bởi sự container hóa, bùng nổ thương mại quốc tế và làm đủ mọi cách để giảm chi phí trên mỗi container như: nâng cấp đội tàu to hơn, thành lập liên minh,...Đồng thời thực hiện các giải pháp để củng cố sức mạnh như: Bỏ chuyến, tàu chạy chậm, tăng phụ phí…Nhưng các hãng tàu vẫn không tránh khỏi chu kỳ kinh doanh của họ theo một vòng lặp dựa theo 2 hướng chính:

- Tăng trưởng kinh tế => Bùng nổ đội tàu => Cung vận tải biển tăng cao hơn cầu vận tải biển => Giá cước giảm => Suy thoái ngành

- Suy thoái kinh tế => cầu vận tải biển giảm so với cung vận tải biển => Giá cước giảm => Suy thoái ngành

Nguồn: Vot Partners

Biên soạn: Investi.vn